Am Morgen des 14. Juni wird nach einer Bauzeit von zehn Monaten die Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder in Betrieb genommen. Eine feierliche Eröffnung ist jedoch nicht vorgesehen.
Die Deutsche Bahn musste aufgrund des strengen Frosts in diesem Winter die Vollsperrung der Verbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands um sechs Wochen verlängern. Die Verantwortlichen der DB entschieden bereits vor einiger Zeit, dass eine große Feier zur Beendigung der Bauarbeiten in Anbetracht der Umstände nicht angemessen sei.
Verzögerungen bei der Fahrzeit
Eine neue Komplikation trübt die Vorfreude auf die Wiedereröffnung: Die Fahrzeiten der ICE und anderer Schnellzüge werden zunächst fünf bis zehn Minuten länger sein als ursprünglich geplant. Diese Information wurde aus Branchenkreisen bestätigt.
Im Buchungssystem DB Navigator wird die Fahrzeit für die schnellsten ICE-Züge zwischen den beiden Hauptbahnhöfen aktuell mit einer Stunde und 47 Minuten angegeben, was nicht mehr realisierbar ist. Stattdessen sind die Planer froh, dass die Zweistundenmarke nicht überschritten wird. Vor der Generalsanierung benötigten die Züge eine Stunde und 45 Minuten.
Probleme mit der Stellwerkstechnik
Die Deutsche Bahn plant, die Probleme bis zum 30. Juni zu beheben. Bis dahin werden die Fahrpläne für Fernverkehrszüge vorsorglich im Minutenbereich angepasst. Der Grund für die Verzögerungen liegt in Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik, insbesondere mit dem Zugsicherungssystem LZB, das auf dieser Strecke Geschwindigkeiten von bis zu 230 Kilometern pro Stunde ermöglicht.
Laut Informationen haben die Prüfer zwei modernisierte LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. An diesen Zentralen hängen mehrere Stellwerke, was bedeutet, dass die Schnellzüge auf den betroffenen Streckenabschnitten nicht mit der LZB-Technik gesichert werden können. Vorübergehend wird daher die PZB-Technik eingesetzt, die nur Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erlaubt.
Fahrplananpassungen und Auswirkungen
Bereits im Frühjahr hatte die Bahn angekündigt, dass sechs neu gebaute Stellwerke im Bereich der Knoten Berlin und Hamburg zunächst ohne LZB-Technik in Betrieb genommen werden. Damals war jedoch nur von einer Verzögerung von etwa 30 Sekunden die Rede.
Die neuen LZB-Probleme betreffen laut Deutscher Bahn einzelne Streckenabschnitte zwischen Spandau und Hagenow-Land bei Schwerin. Dies betrifft nicht nur Abschnitte kurz vor Hamburg oder Berlin, sondern auch zentrale Teile der Strecke, wo die Züge normalerweise mit Höchstgeschwindigkeit fahren. Daher führen die aktuellen Probleme zu erheblichen Zeitverlusten.
Die Drosselung der Geschwindigkeit hat weitreichende Folgen. Auf der Strecke verkehren neben den Schnellzügen der DB auch Flix und die tschechische Staatsbahn sowie zahlreiche Regional- und Güterzüge, oft betrieben von privaten Eisenbahnen. Die Deutsche Bahn muss mit der gesamten Branche kurzfristig einen neuen Fahrplan abstimmen. Da diese Gespräche noch nicht abgeschlossen sind, bleibt unklar, wie viel länger die ICE letztendlich benötigen werden.
Technische Herausforderungen und Zweifel an Generalsanierungen
Die erneuten Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik sind für den Staatskonzern peinlich. Bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn konnte das moderne europäische Zugsicherungssystem ETCS, das LZB perspektivisch ersetzen soll, zunächst nicht vollständig in Betrieb genommen werden. Auf dem nördlichen Streckenabschnitt wurde ETCS erst am 30. April aktiviert – fast anderthalb Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten.
Der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn, Philipp Nagl, hatte sich entschieden, bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin vollständig auf die LZB-Technik zu setzen. Doch auch hier gelingt die rechtzeitige Abnahme der Technik nicht.
Die Abnahme neuer Signal- und Stellwerkstechnik bereitet der Deutschen Bahn bundesweit Probleme. Sowohl beim Staatskonzern als auch bei der Bahnindustrie und Prüforganisationen fehlen ausreichend spezialisierte Abnahmeprüfer. Nach Informationen mussten viele Erneuerungen veralteter Stellwerke um Jahre verschoben werden.
Die Abnahme neuer LZB-Anlagen ist besonders heikel, da diese Technik aufgrund des geplanten Umstiegs auf ETCS nicht mehr verbaut werden sollte. Laut Brancheninformationen gibt es nur noch wenige Prüfer, die die LZB-Technik beherrschen, viele davon sind bereits im Rentenalter.
Ausblick auf die Zukunft
Das Fahrplanchaos bei der bevorstehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin wirft auch neue Zweifel an der Sinnhaftigkeit der geplanten Generalsanierung von über 40 Hauptstrecken bis 2036 auf. Ein Versprechen der Deutschen Bahn war, dass damit das Baugeschehen für alle verlässlicher wird. Doch sowohl bei der Riedbahn als auch bei Hamburg-Berlin gab es erhebliche Komplikationen.
In der Konzernleitung der Bahn wird das Konzept, die Hauptstrecken monatelang komplett zu sperren und umfassend zu erneuern, weiterhin als unerlässlich erachtet. Nur so glauben die Bahnmanager, den rasanten Verfall der Anlagen aufhalten zu können.
Auf Anfrage verweist die Bahn darauf, wie viel an der Strecke Hamburg-Berlin erneuert wurde. Seit dem 1. August 2025 wurden 165 Kilometer Gleise, 249 Weichen, 678 Signale und 25 Bahnsteige erneuert sowie sieben neue Überleitverbindungen geschaffen.
Angesichts dieser Bilanz, so die Überzeugung in der Führung der für das Schienennetz zuständigen Bahntochter InfraGO, ist es kaum von Bedeutung, dass die ICE zwischen Berlin und Hamburg nun vorübergehend etwas länger benötigen.
Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Fahrgäste diese Sichtweise teilen.
Quellen: Tagesspiegel
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